'Mumbai is on the verge of imploding'
Residents of this overburdened and polluted megacity are held hostage by a politician-builder nexus that allows rampant ‘development’ to fuel its descent into urban hell
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It used to be India’s urban showpiece. Today, its sceptre and crown have fallen down and, in a phase of cynical destruction masquerading as “development”, Mumbai has become a metaphor for urban blight.
Consider these statistics. Rubbish could be its Mount Vesuvius. Some 7,000 metric tonnes of refuse is spewed out each day. Dumping grounds are choked, yet there is no government-mandated separation or recycling.
Around 7.5 million commuters cram themselves into local trains every day and the fledgling metro and monorail are unlikely to make a perceptible difference in the near future.
There are 700,000 cars on the road and the authorities indirectly encourage private vehicle ownership by adding flyovers and expressways, instead of building or speeding up mass rapid transit systems. Private vehicle numbers have grown by 57% in the past eight years, compared with a 23% increase in public buses.
There are around 700,000 cars on the road Mumbai causing untold congestion, air and noise pollution. Their number has grown by 57% over the past eight years.
There are around 700,000 cars on the roads of Mumbai causing untold congestion, air and noise pollution. Their number has grown by 57% over the past eight years. Photograph: Rafiq Maqbool/AP
Toxic nitric oxide and nitrogen oxide levels stand at 252 microgrammes per cubic metre (mcg/m3) more than three times the safe limit of 80 mcg/m3. Protests against sound pollution fall on deaf ears.
There’s less than 0.03 acres of open space per 1,000 people. The global norm is four; London has a profligate
There are 12.7 million people jammed into the 480 sq km that comprise today’s Greater Mumbai, that’s 20,680 people per sq km. We are the world’s eighth most-populated city – and dying to prove it.
As a consequence, every sixth Mumbaikar lives in a slum. The premium on land was exacerbated by the Rent Control Act of 1947, which wasn’t amended till 1999. Too little, too late. Real estate prices are unreal. It’s cheaper to buy a flat in Manhattan than in Malabar Hill, and you can be sure that shoddy materials will shortchange you in Mumbai.
Considering that housing is the city’s biggest shortfall, it’s ironic that unbridled construction is indisputably its biggest problem. Many villains have been blamed for Mumbai’s descent into urban hell, from mafia dons to impoverished migrants, but for the past three decades the main culprit is the “politician-builder nexus”.
In 2005, the entire city was held hostage for three days. On 26 July, suburban Mumbai was lashed by 668 mm of rain in just 12 hours. Unwarned commuters and children in school buses were left high, but not dry, as roads and railway tracks disappeared. Slums and BMWs went under the deluge without discernment for their economic standing. It may have been the country’s financial capital, but in the photographs that followed, swaggering Mumbai didn’t look much different from a monsoon-marooned Bihar village.
For this humbling disaster, the finger pointed at that same culprit: the developer and his facilitator, the politician. There was nowhere for the rainwater to go. For decades the concrete army had been allowed to commandeer all open spaces, and illegal encroachments had done the rest. Public parks, verdant hills, salt-pans, school compounds, private garden plots, beaches, mangroves – nothing was spared.
The built environment in Mumbai had increased fourfold since 1925 – and at its fastest rate over the past 30 years – all at the cost of green cover and wetlands.
Around 7.5 million commuters cram themselves into local trains every day.
Around 7.5 million commuters cram themselves into local trains every day. Photograph: Indranil Mukherjee/AFP/Getty Images
The 2005 deluge brought to light the little-known fact that Mumbai had a river. The Mithi had been reduced to little more than a turgid drain, bubbling with the putrefactions of one of Asia’s largest slums, Dharavi. Why blame its desperate inhabitants when the authorities had built an airport runway and much of the swanky new business district of the Bandra Kurla complex over it?
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The traumatising flood was a flash-point. Citizens rose against all the civic atrocities heaped upon them. Why must they suffer such acute and chronic brutalising when Mumbai was the biggest contributor to the national economy? It accounts for 33% of income-tax, 20% of central excise collections, 6.16% of GDP (the largest single contribution in India), 25% of industrial output, 40% of foreign trade and 70% of capital transactions.
Activists demanded it should be administered separately under a chief executive-like head, instead of politicians who siphoned off its wealth to their rural constituencies. The municipal commissioner should be answerable to the elected corporate leaders not, illogically, to the state chief minister. But all this sound and fury receded with the flood waters, and it was soon business as usual.
The unequal war between profiteering and civic wisdom was in unabashed evidence some 20 years before this great flood. An eagerly anticipated shot in the arm turned into a wound that still festers. The cotton mills, on which Mumbai’s original fame and fortunes were built, had been killed off by the prolonged strike of 1982 (and chronic neglect by their owners).
After nearly a decade of legal wrangling, especially over the laid-off workers’ dues, it was decided to redevelop the defunct land – an eye-popping 600 acres in prime south and central Bombay. Recreational spaces, public housing and private enterprise were each to get a one-third share of the total area.
The twenty-seven storey personal residence of Reliance Industries chairman Mukesh Ambani is named after a Antilia, a mythical island in the Atlantic. It has three helicopter pads, underground parking for 160 cars and requires some 600 staff to run.
The 27-storey personal residence of Reliance Industries chairman Mukesh Ambani is named after Antilia, a mythical island in the Atlantic. It has three helicopter pads, underground parking for 160 cars and requires some 600 staff to run. Photograph: Indranil Mukherjee/AFP/Getty
But in 1991, the relevant Development Control rule 58 was unilaterally changed by the chief minister, making only “open” land in the mills eligible for the division. This left the lion’s share to the owners, their builder accomplices and, naturally, the obliging politicians. The city got a mere fifth of its desperately needed windfall.
Instead of the imaginative, integrated development plan drawn up by Charles Correa, the renowned Mumbai-based architect, the former mill-hub of Lalbaug-Parel is a soulless cram of skyscrapers, mall-to-mall carpeting and snarled traffic clashing with the tenements housing the dispossessed worker families.
The opportunity for Mumbai’s redemption was obscenely squandered. The greedy, selfish “development” has worsened, instead of alleviating, its two biggest headaches: housing and traffic.
Now, a new phoenix is projected to rise from the 800 acres of decrepit dockland along the city’s eastern shoreline, again in the prime south. Will the city finally get its life-saving leisure space and affordable housing? Or will it be one more land-grab hastening its death by “development”?
Mumbai waits with more cynicism than hope.
Bachi Karkaria is a renowned journalist, author and Times of India columnist. She was the first Indian board member of the World Editors Forum and is director of The Times Litfest
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'Mumbai está à beira da implosão "
Moradores da megacidade sobrecarregados e poluído são mantidos como reféns por um nexo político-builder que permite que "desenvolvimento" galopante para alimentar a sua descida ao inferno urbano
A equipe da Guarda Cidades está transmitindo ao vivo a partir de Mumbai toda esta semana - acompanhar as últimas em nosso blog ao vivo
Ela costumava ser peça de mostruário urbana da Índia. Hoje, o seu cetro e coroa caíram para baixo e, em uma fase de destruição cínico que aparece como "desenvolvimento", Mumbai tornou-se uma metáfora para a deterioração urbana.
Considere estas estatísticas. Lixo pode ser o seu Monte Vesúvio. Cerca de 7.000 toneladas de lixo é vomitada a cada dia. Lixeiras são sufocados, ainda não há separação ou reciclagem, determinada pelo governo.
Cerca de 7,5 milhões de passageiros empinar-se em trens locais todos os dias eo metro incipiente e monotrilho não são susceptíveis de fazer uma diferença perceptível em um futuro próximo.
Há 700.000 carros na estrada e as autoridades indiretamente incentivar a posse de veículos privados, acrescentando viadutos e vias expressas, em vez de construir ou acelerar sistemas de trânsito rápido de massa. O número de veículos privados cresceram 57% nos últimos oito anos, em comparação com um aumento de 23% em ônibus públicos.
Há cerca de 700 mil carros na estrada Mumbai causando poluição congestionamento, do ar e ruído incalculável. Seu número cresceu 57% nos últimos oito anos.
Há cerca de 700 mil carros nas ruas de Mumbai, causando poluição congestionamento, do ar e ruído incalculável. Seu número cresceu 57% nos últimos oito anos. Foto: Rafiq Maqbool / AP
Os níveis de óxido nítrico e de óxido de azoto tóxicos repousar a 252 microgramas por metro cúbico (mcg / m3) mais do que três vezes o limite de segurança de 80 mcg / m3. Protestos contra a poluição sonora cair em saco roto.
Há menos de 0,03 hectares de espaço aberto por 1.000 pessoas. A norma global é quatro; Londres tem uma devassa
Há 12,7 milhões de pessoas se espremiam na 480 km quadrados que compreendem de hoje Greater Mumbai, que é 20.680 pessoas por quilômetro quadrado. Estamos oitava cidade mais populosa do mundo - e morrendo de vontade de prová-lo.
Como conseqüência, a cada sexta Mumbaikar vive em uma favela. O prémio em terra foi agravada pela Lei de controle de aluguel, de 1947, que não foi alterado até 1999. Muito pouco, muito tarde. Os preços dos imóveis são irreais. É mais barato comprar um apartamento em Manhattan do que em Malabar Hill, e você pode ter certeza de que os materiais de má qualidade vai enganam-lo em Mumbai.
Considerando-se que a habitação é a maior carência da cidade, é irônico que a construção desenfreada é, indiscutivelmente, o seu maior problema. Muitos vilões têm sido responsabilizados por descida de Mumbai no inferno urbano, de dons da máfia para migrantes empobrecidos, mas nas últimas três décadas, o principal culpado é o "nexo político-builder".
Em 2005, toda a cidade foi mantida refém por três dias. Em 26 de julho, suburbano Mumbai foi açoitado por 668 milímetros de chuva em apenas 12 horas. Pendulares não advertidas e crianças em ônibus escolares foram deixados de alta, mas não seca, como estradas e vias férreas desapareceu. Favelas e BMWs foi sob o dilúvio sem discernimento para a sua capacidade económica. Pode ter sido capital financeira do país, mas nas fotografias que se seguiram, swaggering Mumbai não parecia muito diferente de uma aldeia Bihar abandonados-monção.
Para este desastre humilhante, o dedo apontado para esse mesmo culpado: o desenvolvedor e seu facilitador, o político. Não havia nenhum lugar para a água da chuva para ir. Durante décadas, o exército de concreto tinha sido autorizado a comandar todos os espaços abertos, e invasões ilegais tinha feito o resto. Parques públicos, colinas verdejantes, salinas, compostos escolares, hortas particulares, praias, manguezais - nada foi poupado.
O ambiente construído em Mumbai tinha aumentado quatro vezes desde 1925 - e em seu ritmo mais rápido ao longo dos últimos 30 anos -, tudo ao custo da cobertura verde e zonas húmidas.
Cerca de 7,5 milhões de passageiros empinar-se em trens locais todos os dias.
Cerca de 7,5 milhões de passageiros empinar-se em trens locais todos os dias. Fotografia: Indranil Mukherjee / AFP / Getty Images
O dilúvio 2005 trouxe à luz o fato pouco conhecido que Mumbai teve um rio. O Mithi tinha sido reduzida a pouco mais de um dreno bombástico, borbulhando com os putrefações de uma das maiores favelas da Ásia, Dharavi. Por que culpar seus habitantes desesperados quando as autoridades tinham construído uma pista de aeroporto e grande parte da nova área de negócios ostentoso do complexo Bandra Kurla sobre ele?
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Sobre este conteúdo
A inundação traumatizante foi um ponto de inflamação. Os cidadãos se levantaram contra todas as atrocidades cívicos amontoadas sobre eles. Por que eles devem sofrer tal brutal aguda e crônica quando Mumbai foi o maior contribuinte para a economia nacional? É responsável por 33% do imposto de renda, 20% das coleções especiais de consumo centrais, 6,16% do PIB (a maior contribuição individual na Índia), 25% da produção industrial, 40% do comércio exterior e de 70% das operações de capital.
Ativistas exigiu ela deve ser administrada separadamente sob um chefe executivo-like-chefe, em vez de políticos que desviados sua riqueza aos seus eleitores rurais. O comissário municipal deverá ser responsável perante os líderes sociais eleitos não, ilogicamente, ao chefe de estado ministro. Mas todo esse som e fúria recuou com as águas da inundação, e foi logo business as usual.
A guerra desigual entre especulação e sabedoria cívica estava em evidência ousado cerca de 20 anos antes que este grande dilúvio. Um tiro ansiosamente aguardado no braço se transformou em uma ferida que ainda apodrece. As fábricas de algodão, em que fama e fortuna original de Mumbai foram construídas, tinha sido morto pela greve prolongada, de 1982 (e negligência crônica por seus proprietários).
Depois de quase uma década de disputas legais, especialmente sobre direitos dos trabalhadores demitidos, foi decidido para reconstruir a terra extinta - um olho-popping 600 hectares no sul nobre e central de Bombaim. Espaços de lazer, habitação pública e da iniciativa privada foram cada um para obter uma quota de um terço da área total.
A vinte e sete andares residência pessoal da Reliance Industries Mukesh Ambani presidente é nomeado após uma Antilia, uma ilha mítica no Atlântico. Ele tem três almofadas de helicóptero, estacionamento subterrâneo para 160 carros e requer cerca de 600 funcionários para executar.
A 27 andares residência pessoal da Reliance Industries Mukesh Ambani presidente é nomeado após Antilia, uma ilha mítica no Atlântico. Ele tem três almofadas de helicóptero, estacionamento subterrâneo para 160 carros e requer cerca de 600 funcionários para executar. Fotografia: Indranil Mukherjee / AFP / Getty
Mas em 1991, a regra de Controlo de Desenvolvimento pertinente 58 foi alterado unilateralmente pelo ministro-chefe, fazendo com que apenas as terras "aberto" nas usinas elegíveis para a divisão. Isso deixou a parte de leão para os proprietários, seus cúmplices construtor e, naturalmente, os políticos subservientes. A cidade tem um mero quinto de sua colheita desesperadamente necessário.
Em vez de o plano imaginativo, desenvolvimento integrado elaborado por Charles Correa, o arquiteto de renome Mumbai, a antiga fábrica de-hub de Lalbaug-Parel é um Cursinho sem alma de arranha-céus, carpetes shopping-to-mall e rosnou o tráfego entrando em confronto com os cortiços abrigando as famílias de trabalhadores despossuídos.
A oportunidade para a redenção de Mumbai foi obscenamente desperdiçados. O ganancioso "desenvolvimento", egoísta se agravou, em vez de aliviar, seus dois maiores dores de cabeça: o tráfego de habitação e.
Agora, um novo Phoenix deverá aumentar a partir dos 800 hectares de dockland decrépito ao longo costa oriental da cidade, novamente no auge sul. Será que a cidade finalmente conseguir seu espaço de lazer de salvamento e de habitação a preços acessíveis? Ou será que vai ser uma mais-apropriação de terras apressar sua morte por "desenvolvimento"?
Mumbai espera com mais cinismo do que esperança.
Bachi Karkaria é um renomado jornalista, escritor e colunista do Times of India. Ela foi a primeira membro do conselho indígena do Fórum Mundial de Editores e é diretor do The Times Litfest
